Dans une vidéo publiée sur les réseaux sociaux, Frédéric Marquet, élu maire de Mulhouse en mars 2026, annonce le rétablissement de la circulation automobile sur l’avenue Aristide Briand et la suppression de la piste cyclable aménagée en sens inverse, effectifs d’ici fin 2026. Une décision à contre-courant de Strasbourg, qui confirme au même moment le maintien de sa Zone à Faibles Émissions pour 2027. Comparaison de deux politiques urbaines que tout oppose.
À quelques semaines d’intervalle, deux villes alsaciennes envoient des signaux diamétralement opposés sur la place de la voiture en ville. Strasbourg confirme, via un article de Rue89 Strasbourg, le maintien de l’interdiction des Crit’Air 3 au 1er janvier 2027 dans le périmètre de sa Zone à Faibles Émissions. Mulhouse, elle, recule : dans une vidéo publiée sur les réseaux sociaux, le nouveau maire Frédéric Marquet, élu en mars 2026 à la tête de la liste citoyenne « Pour vous, pour Mulhouse », annonce le rétablissement de la circulation automobile sur l’avenue Aristide Briand, accompagné de la suppression de la piste cyclable aménagée en sens inverse, le tout devant être effectif d’ici la fin de l’année. Difficile de ne pas y voir un renoncement, et un mauvais signal envoyé dès les premières décisions du mandat.
Strasbourg tient la ligne
Côté strasbourgeois, l’Eurométropole tient la ligne. Thibaud Philipps, premier vice-président (LR) chargé du dossier, le martèle : la ZFE n’a été ni abandonnée ni suspendue, malgré l’épisode parlementaire de son annulation, finalement retoquée par le Conseil constitutionnel. Plus de 43 000 véhicules restent concernés, et le calendrier — initialement fixé à 2025, repoussé à 2027 grâce à une amélioration mesurée de la qualité de l’air — n’a pas bougé. On peut critiquer la discrétion communicationnelle de la collectivité, qui laisse beaucoup d’automobilistes dans le flou à un peu plus d’un an de l’échéance. Mais sur le fond, Strasbourg assume une politique de santé publique, adossée à des données scientifiques et à un cadre réglementaire clair.
Mulhouse, la double peine écologique
À Mulhouse, le contraste est saisissant — et préoccupant. L’avenue Aristide Briand avait été réaménagée précisément pour réduire la place de la voiture : une seule voie de circulation automobile, une piste cyclable sécurisée dans l’autre sens, moins de vitesse, moins de bruit, moins de pollution, et une reconquête de l’espace public dans un quartier qui en a besoin. En annonçant le retour de la circulation automobile et la suppression de la piste cyclable, Frédéric Marquet ne corrige pas un détail technique : il défait une politique d’apaisement urbain à peine engagée, et il le fait sur deux fronts simultanément. D’un côté, on rend l’espace à la voiture ; de l’autre, on retire un aménagement qui protégeait les cyclistes et encourageait les mobilités douces. C’est la double peine pour la transition écologique locale.
Les conséquences sont prévisibles. Le trafic automobile va mécaniquement repartir à la hausse, avec son cortège habituel — pollution de l’air, particules fines, nuisances sonores chroniques pour les riverains, dégradation du cadre de vie. La suppression de la piste cyclable, elle, va dissuader une partie des cyclistes d’emprunter cet axe pourtant structurant, fragilisant l’ensemble du maillage cyclable mulhousien, déjà jugé insuffisant. Et dans un secteur fragilisé, marqué par la présence connue de points de deal, faciliter à nouveau la circulation revient aussi à offrir un environnement plus propice aux trafics qui prospèrent précisément sur la fluidité automobile et l’anonymat de passage. L’aménagement précédent ne réglait pas tout, mais il compliquait au moins ces usages.
Une décision « à l’écoute » de qui ?
Présenter ce recul comme une décision « à l’écoute des habitants » mérite d’être interrogé. Quels habitants ? Ceux, automobilistes de passage, gênés par quelques minutes de trajet supplémentaires ? Ou les riverains qui vivent au quotidien le bruit, les gaz d’échappement et l’insécurité d’une artère redevenue routière ? Les cyclistes, qui vont perdre un itinéraire sécurisé ? Les familles qui voyaient dans cet aménagement une promesse de ville plus respirable ? Les politiques d’apaisement de la circulation produisent rarement leurs effets en quelques mois : elles supposent un temps d’adaptation, des reports modaux progressifs, des ajustements fins. Y renoncer dès le début d’un mandat, c’est condamner par principe toute transformation urbaine ambitieuse.
Le symbole est d’autant plus fort que Frédéric Marquet vient d’être élu sur une promesse de renouveau citoyen : son premier acte visible consiste à défaire un aménagement environnemental, plutôt qu’à porter une vision propre de la ville durable. Supprimer une piste cyclable en 2026, alors que toutes les grandes villes européennes en construisent à marche forcée, relève d’un anachronisme assumé. C’est un choix politique — et il a un coût climatique, sanitaire et démocratique.
Deux trajectoires inconciliables
La comparaison avec Strasbourg n’en est que plus rude. D’un côté, une métropole qui maintient un cap impopulaire parce qu’il est justifié sanitairement, et qui continue de déployer ses infrastructures cyclables. De l’autre, une ville dont le nouvel exécutif inaugure son mandat en redonnant la voirie à l’automobile et en effaçant un aménagement cyclable. L’une accepte le coût politique d’une transition assumée ; l’autre préfère le confort immédiat d’un statu quo automobile. Les données sont pourtant connues : la pollution de l’air tue chaque année des milliers de personnes en France, le bruit routier est désormais reconnu comme un facteur majeur de morbidité, et les centres-villes apaisés affichent partout des bénéfices mesurables — qualité de l’air, attractivité commerciale, santé des habitants, sécurité, pratique du vélo.
À l’heure où le dérèglement climatique impose d’accélérer la transformation des mobilités, Mulhouse choisit de revenir en arrière, et de le faire en supprimant au passage un équipement cyclable. C’est un signal politique fort, et un signal urbain inquiétant : celui d’une ville dont le nouvel exécutif, à peine installé, préfère défaire que persévérer. L’Alsace donne à voir, en ce moment, deux trajectoires inconciliables sur la question urbaine. Reste à savoir laquelle, dans dix ans, paraîtra la plus lucide.
